Minął już tydzień od tegorocznego wyścigu Le Mans. Warto więc na chwilę wrócić do tego tematu, aby o nim nie zapomnieć. Tytułowego pytania nigdy sobie nie zadałem. Już przy pierwszym zetknięciu z pojęciem 24- godzinnego wyścigu wiedziałem, że obowiązkowe jest obejrzenie nocnej części. Wydaje mi się to proste, bo ściganie w dzień nie jest tak szczególne. Gdybym oglądał transmisję z Le Mans tylko za dnia, nie zarywając nocy, nie parząc sobie wyjątkowo mocnej kawy o trzeciej nad ranem i nie będąc wyczerpanym w niedzielę, odebrałbym sobie sporą część wyjątkowości tego wydarzenia. Co prawda nie jestem tam na miejscu, ale za to cały czas mam do dyspozycji kamery on board, które przenoszą mnie do większości samochodów w stawce. Mogę przestać słuchać "Kolegów Ze Studia W Warszawie, Którzy Nie Wiedzą, Co Komentują" i napawać się dźwiękiem Audi R18, katowanego właśnie przez Andre Lotterera, który porę nocną zazwyczaj wykorzystuje do wykręcania najszybszych czasów wyścigu. Na Eurosporcie zmieniam więc na komentarz angielski, a na monitorze ustawionym obok załączam live stream z Porsche #91 (Bergmeister, Bernhard, Pilet). I wtedy zaczyna się prawdziwe Le Mans z najczystszą formą ścigania. Tylko dźwięk samochodu, rozmywająca się okolica i kierowca, od którego to wszystko zależy. Zobaczcie sami.
I tak przez całą noc, do godziny 7 rano (później przełączyłem na Corvette #74). Nic dziwnego, że gdy kładłem się spać po wyścigu, miałem w uszach dźwięk silnika Porsche. Są też inne "on boardy", które warto oglądać. Najlepsze archiwalne, jakie znalazłem:
Sama transmisja, pomimo KZSWWKNWCK, również wygląda przyjemnie i inaczej przede wszystkim. Obrazki z trasy zastępowane są, oprócz kamer on board, wizytami w boksach. Często pojawia się na ekranie śpiący mechanik na oponach, czy nawet na podłodze. Kamera jest również wśród bawiących się przy torze fanów. Odbywają się koncerty, działa wesołe miasteczko ze słynnym diabelskim młynem. Jeden z filmów pokazuje wyścig z jego perspektywy.
A co ja bym zrobił, gdybym był na miejscu? Oprócz obowiązkowej przejażdżki diabelskim młynem, poszedłbym posłuchać wspaniałych dźwięków silników na prostej Les Hunaudieres, tak jak na filmie poniżej.
Właśnie to wszystko stanowi o niepowtarzalności każdego wyścigu Le Mans. Był kiedyś na YouTube taki świetny film, który pokazywał całą atmosferę, zaś jego podkład muzyczny stanowił utwór "Speed Of Sound" zespołu Coldplay. Filmik gdzieś się zawieruszył, ale piosenkę zapodam. Dobrej nocy!
Znalezione w internetach- nartorolkami na Passo de Gavia
Francuski kobiecy team biathlonowy wpadł na niewątpliwie ciekawy pomysł treningu. Najlepsze zawodniczki tego kraju wbiegały na Passo de Gavia na nartorolkach. Swoją wyprawę zaczęły w Bormio, poruszając się po drogach publicznych wraz z samochodami. Trzeba przyznać, że mają dziewczyny odwagę. Mają też do dyspozycji samochód, który w każdej chwili jest w stanie zapewnić im nowy sprzęt, tak jak w przypadku złamanej nartorolki Marine Bolliet. Tak, czy inaczej taka forma treningu jest jak najbardziej wskazana. Znany festiwal nartorolkowy Blink w Norwegii obejmuje właśnie wspinaczkę o nazwie Lysebotn Opp, w której co roku biorą udział znani biegacze narciarscy oraz biathloniści. Zobaczymy, jak Passo de Gavia wpłynie na formę biegową biathlonistek z Francji, która w minionym sezonie nie zachwycała. Poniżej krótki film z opisywanej wycieczki.
Długa historia długiego wyścigu: 24 godziny Le Mans 2013
Jeszcze dziś trudno mi uwierzyć w to, że tegoroczny 24- godzinny wyścig Le Mans dobiegł końca, a wraz z nim tydzień wypadków, dramatów, nadziei i emocji. Z wielu powodów miniona 82. edycja (a 90. rocznica) pozostanie na długi czas w pamięci wszystkich kibiców.
Wszystko zaczęło się w sobotę, 22 czerwca o godzinie 15:00. Oczywiście wcześniej była jeszcze sesja warm up, wyścig legend oraz wyścig serii Ferrari Challenge. Podobnie, jak w latach poprzednich, miałem zamiar oglądać pełną 24- godzinną relację w Eurosporcie. Poczyniłem więc odpowiednie przygotowania w tym celu jeszcze przed startem. Zaaranżowałem specjalne "centrum informacji" ustawiając komputer blisko telewizora, aby mieć na bieżąco live timing, tweety najważniejszych zespołów i dyrekcji wyścigu oraz kamery on board z wybranych samochodów. Wcześniej wydrukowałem jeszcze spotter guide. Tak więc moje Le Mans musiało zacząć się już o 9:00. Ze wszystkim uporałem się do 13, pozostało już tylko to włączyć o 14:00.
Nie mogło zabraknąć również kawy. Była ona bardzo potrzebna, zwłaszcza nad ranem.
Ważne było jeszcze zaopatrzenie w odpowiednią ilość jedzenia. W tym przypadku starczyło bez problemu...
Tak przygotowany przystąpiłem do swojej największej próby w roku- obejrzeć kolejne niezapomniane Le Mans całe i cieszyć się każdą minutą. Ktoś powie, że przecież mam na to aż 24 godziny, więc po co oglądanie całości. Tak na prawdę cały ten czas mija mi zawsze bardzo szybko. Pod koniec zawsze mam taką refleksję, że przecież jeszcze przed chwilą się to zaczęło, a tu już ostatnia godzina. Tyle przygotowań, kwalifikacji, programów "Le Mans 24 minuty" i emocji, a teraz to wszystko się kończy. Poza tym, na Le Mans zawsze dużo się dzieje i nigdy nie wiadomo, kiedy nastąpi rozstrzygnięcie. Jest coś takiego w tym wyścigu, co nie pozwala mi na inne jego traktowanie. O 15:00 już wszystko działało. Natomiast na torze zaczęła zapisywać się kolejna historia.
Oczywiście wydarzeniem, które cieniem rzuciło się na cała rywalizację, był śmiertelny wypadek Allana Simonsena po zaledwie 7 minutach od startu. Duński kierowca załogi Aston Martin Racing #95 wpadł w poślizg na zakręcie Tertre Rouge, po czym z dużą siłą uderzył w barierę lewym bokiem samochodu. W skutek odniesionych obrażeń zmarł po przewiezieniu do centrum medycznego. To był jego siódmy start w Le Mans. Jak widać na poniższym filmie, nie było żadnego kontaktu ze strony jadącej za Astonem Corvetty #74.
Już wcześniej na tym zakręcie problemy miały inne samochody. Obrót zaliczył Franck Mailleux w Morganie #43 oraz Toni Vilander w Ferrari #71. Widać to wszystko na innym filmie.
Oczywiście po takim zdarzeniu był potrzebny wyjazd samochodu bezpieczeństwa. Okres neutralizacji trwał 50 minut, ale to nic w porównaniu z ogromnym szokiem i niedowierzaniem u każdego. Śmiertelny wypadek nie zdarzył się w tym wyścigu od 1986 roku, kiedy to w wypadku zginął Jo Gartner.
Jaka była przyczyna wypadku Simonsena? Otóż, w trakcie okrążenia formującego przed startem wyścigu, zaczęło padać. Nie była to ulewa na długości całego toru, ale widać było działające wycieraczki w samochodach Audi. Gdy stawka była na prostej Les Hunaudieres, na oficjalnym live timingu pojawiła się informacja: "Havy rain reported at Tertre Rouge". Mokra nawierzchnia na tym trudnym zakręcie najprawdopodobniej przyczyniła się do zdarzenia. Dodatkowo (widać to dokładnie na pierwszym filmie) koła samochodu Simonsena znalazły się w pewnym momencie na tym niebieskim pasie namalowanym obok zakrętu. Tego typu powierzchnia jest śliska, a pod wpływem deszczu zachowuje się jeszcze gorzej. Centymetry zadecydowały o utracie przyczepności kół i po wciśnięciu gazu przy wyjeździe na prostą samochód zachował się w ten sposób. Po tym zdarzeniu, zespół Aston Martin Racing chciał wycofać wszystkie swoje samochody z wyścigu, jednak rodzina Allana poprosiła o dalszą jazdę dla uczczenia jego pamięci.
Dalej wyścig toczył się już w zupełnie innych nastojach. Toyota, która od początku jechała bardzo szybko za sprawą Nicolasa Lapierre'a, spuściła trochę z tonu, zaś przyspieszyło Audi kierowane przez Andre Lotterera. Ten początek Audi był trochę zachowawczy. Opady deszczu oraz założone opony o średniej twardości przyczyniły się do takiej jazdy. Rzeczywiście po starcie można było mieć wrażenie, że treningi i kwalifikacje dotyczyły jakiegoś innego wyścigu. Audi traciło pozycje na rzecz Toyoty. Nawet prywatny Rebellion #12 trzymał się zaskakująco blisko niemieckich samochodów. Zwłaszcza Lucas Di Grassi- debiutant w Le Mans, zdawał się jechać wolno. Wszystko odmieniło się po zjeździe samochodu bezpieczeństwa i ściągnięciu z toru pechowego Astona Martina Vantage #95. Pogoda zrobiła się lepsza, ściganie wróciło "do normy", E- tron #1 zyskiwał przewagę, #7 i #8 traciły nieco, ale były oszczędniejsze. Każdy czekał na pierwsze tankowania, żeby porównać, o ile dłużej Toyota utrzymuje się na torze na jednym baku paliwa. Specjalnie nawet zapisywałem każdy postój w boksach (dokładną godzinę i numer okrążenia) samochodów walczących o miejsca na podium. I tak, pierwszy postój Audi #2 to godzina 16:16 (okrążenie 13), #1 16:20 (okr. 14), #3 16:21 (okr. 14). Natomiast Toyota #7 zjechała o 16:23 (okr. 15), zaś #8 o 16:26 (okr. 16). Daje to więc zysk jednego do dwóch okrążeń w stosunku do niemieckich samochodów. Jednak większość tego czasu stanowiła jazda za samochodem bezpieczeństwa, co dało na pewno mniejsze spalanie. Zapisałem więc następne postoje: #2 16:52 (okr. 23), #1 16:55 (okr. 24), #3 16:55 (okr. 24), #8 17:03 (okr. 26) i #7 17:07 (okr. 27), przy czym #7 zmieniła opony na deszczowe. Widać wyraźnie, że zysk zespołu Toyoty jest znacznie większy w warunkach normalnego ścigania. Jednak Audi zaczęło być coraz szybsze, zyskując na niemal każdym kółku po 3 sekundy. Przestało padać, tor zrobił się suchy, co zaś odbiło się na błędzie założenia "wetów" w #7. Pierwsze zmiany kierowców nastąpiły odpowiednio: w #2 o 18:15 (okr. 45), w #1 o 18:18 (okr. 46), w #3 o 18:19 (okr. 46), w #8 o 18:35 (okr. 50) i w #7 o 18:38 (okr. 51).
Bez względu na oszczędność Toyoty, przez większą część rywalizacji w sobotę na prowadzeniu znajdowało się Audi #1 w składzie: Andre Lotterer, Marcel Fassler, Benoit Treluyer. Są to zwycięzcy tego wyścigu z lat 2010 i 2011. Trzeba przyznać, że ich jazda jest zawsze imponująca. Podobnie było w tym roku. Niestety na 100 okrążeniu o godzinie 21:47, e- tron z Treluyerem za kierownicą zjechał nieplanowo do boksu. Informacje o awarii były różne. Mówiono między innymi o alternatorze. Tak, czy inaczej, naprawa zajęła mechanikom aż 45 minut i stratę 12 okrążeń, co jednocześnie pozbawiło szansy na zwycięstwo ekipę #1. Na prowadzeniu znalazł się samochód #2 (McNish, Kristensen, Duval) i jak się później okazało, prowadzenia tego nie oddał aż do mety. Zapadła ciemność nad torem Circuit de la Sarthe. Wraz z nią przyszły problemy niektórych teamów, wypadki oraz piękne widoki. Zresztą zobaczcie sami magię nocnego ścigania w Le Mans tego roku.
Porę nocną wykorzystał Andre Lotterer. Najwyraźniej świetnie czuje się wtedy za kierownicą, podobnie jak Tom Kristensen. Tych dwóch wykonywało swoje zmiany w pełnych ciemnościach. Andre nie miał nic do stracenia, dlatego też zaczął wykręcać ekstremalnie szybkie czasy. Istne szaleństwo. Na każdym okrążeniu zyskiwał nad innymi od 6 do 10 sekund i odrabiał kolejne stracone pozycje w klasyfikacji generalnej. Ustanowił nawet najszybszy czas okrążenia w całym wyścigu, który wyniósł 3 :22 :746, czyli zaledwie 397 tysięcznych sekundy wolniej od zdobywcy pole position w kwalifikacjach- Loica Duvala. Ja natomiast w porze nocnej zachwycałem się piękną jazdą Porsche #91 (Pilet, Bergmeister, Bernhard) za sprawą on boardu z ich samochodu włączonego non- stop na monitorze komputera. W relacji telewizyjnej pojawiały się ponadto inne kamery z samochodów. Dopiero wtedy można było poczuć tą prędkość prototypu klasy LMP1 jadącego w zupełnej ciemności wśród rozmywających się linii na prostej Les Hunaudieres. W wyniku dwóch zdarzeń pojawiły się kolejne samochody bezpieczeństwa, co zaowocowało półgodzinnym snem od 3:00 do 3:30. Tak oto minęła połowa wyścigu. Później pojawił się dość spory deszcz, co zaowocowało wymianą opon na deszczowe wśród całej stawki. Dodatkowo zmienili się kierowcy: w #8 o 3:56 (okr. 188) i w #2 o 3:59 (okr. 189). Dopiero o 4:50 na 199 okrążeniu zmieniono się w #3, zaś o 4:53 na okr. 201 w #7. Świt pojawił się nad torem około godziny 6:00. Do tego czasu cała stawka jechała równo, bez poważniejszych zdarzeń. Przyszło wtedy największe zmęczenie, zarówno u mnie, jak i wśród zespołów. Grono wycofanych się powiększało. W godzinach od 23 do 7 z wyścigu odpadło 5 teamów.
Kolejne dramaty i okresy neutralizacji to już środek niedzieli. Najpierw kolejny Aston Martin #98 "stracił" silnik. Zaledwie godzinę później w bandę uderzył przodem Frederic Makowiecki w Astonie #99. Oby dwa samochody dalej nie pojechały. Bardzo pechowy był ten weekend dla brytyjskiej marki. Tegorocznego wyścigu nie może zaliczyć do udanych również zespół Rebellion Racing. Murowani kandydaci do bycia najlepszymi wśród prywatnych teamów mieli dużo problemów technicznych, a w dodatku Andrea Belicchi w Loli #13 rozbił przód samochodu tuż po okresie neutralizacji. W wyniku tego zdarzenia na tor ponownie wyjechał samochód bezpieczeństwa. Obie ekipy tego szwajcarskiego zespołu zajęły bardzo odległe miejsca, dojeżdżając do mety odpowiednio: #12 na 40, zaś #13 na 41 lokacie. Czołówka wyścigu jechała bezbłędnie, aż do przedostatniej godziny, kiedy pojawiły się obfite opady deszczu.
Takiej końcówki jeszcze nie pamiętam. Czarne chmury, co chwila informacje o "havy rain" na coraz to innym posterunku. Jeszcze wszystko mogło się zdarzyć. Piruety na torze stały się normalnością. Tym bardziej, że w chwili rozpoczęcia ulewy, cała stawka jechała na oponach typu slick. A tor jest długi (13,6 km) i trzeba jeszcze dojechać do boksu, aby zmienić opony. Nie udało się to Toyocie #7. Nicolas Lapierre wypadł na pierwszym z zakrętów "Porsche" i rozbił przód samochodu. Każdy myślał, że to koniec tej ekipy (Lapierre też już chyba chciał się wycofać), aż tu nagle kamera pokazuje zjeżdżającą na pitlane #7. Szczęśliwie dla Toyoty na torze pojawił się kolejny Safety Car, dzięki czemu obronione zostało miejsce 4. Bardzo szybko mechanicy uwinęli się z naprawą. Audi #1 nie zdołało tym samym wskoczyć na 4 miejsce, zaś #7 straciła szansę na podium. Na pół godziny przed końcem zjechał ostatni już SC. Jadące na pierwszym miejscu Audi #2 miało bezpieczną przewagę jednego okrążenia nad coraz szybszą w końcówce Toyotą #8, którą zaś gonił Oliver Jarvis w Audi #3. Zespoły nie zaryzykowały walki w tak trudnych warunkach. Toyota, która przez cały wyścig jechała bezawaryjnie i równo, pogodziła się z drugim miejscem w wyścigu. To i tak wspaniały sukces tej marki, biorąc pod uwagę fakt, że żaden z jej samochodów nie dojechał do mety w poprzednim roku. Daje to bardzo pozytywne spojrzenie na przyszłoroczną edycję, w której wprowadzony zostanie nowy regulamin. Do LMP1 powróci Porsche, wystartuje innowacyjny Nissan ZEOD, jednym słowem rewolucja.
Na miejscu trzecim i pierwszym dojechały odpowiednio: Audi #3 i Audi #2. Zespół #2 jadący w składzie: McNish, Kristensen, Duval, jak najbardziej zasłużył na końcowy triumf. Pole position w kwalifikacjach, znakomita i bezawaryjna jazda w trakcie wyścigu to idealna mieszanka młodości Loica Duvala i doświadczenia jego partnerów. Zwycięski samochód pokonał dystans 348 okrążeń, co daje 4733 km. Był to wyścig rekordowy pod kątem czasu jazdy za samochodem bezpieczeństwa, który wyniósł aż 5 godzin i 27 minut. Dla Toma Kristensena jest to 9 wygrana w 14 starcie w 24- godzinnym wyścigu Le Mans. Duńczyk nie krył wzruszenia, zaś swoje zwycięstwo zadedykował swojemu zmarłemu rodakowi- Allanowi Simonsenowi. Atmosfera na mecie była nieco inna niż zwykle, nie można było nie zauważyć poruszenia tragicznym wydarzeniem z soboty. Tym oto sposobem historia 24- godzinnego wyścigu Le Mans w 2013 roku została napisana i na pewno zostanie zapamiętana na wiele lat. Ani razu nie można było narzekać na brak zażartej rywalizacji w wyścigu. Wciąż jeszcze słyszę w oddali dźwięk silnika Porsche, z którym "przejechałem" całą noc. Każda minuta była warta oglądania, przez co już dziś marzę o pojechaniu za rok na tor i zobaczeniu tego wydarzenia na żywo. Być może się uda. W końcu marzenia się spełniają... I tego właśnie życzę każdemu kibicowi sportów motorowych, aby kiedyś mógł poczuć prawdziwą magię Le Mans, usłyszeć dźwięk silników na prostej Les Hunaudieres i po prostu być tam.
Na koniec jeszcze zestawienie zmian kierowców zwycięskiego Audi R18 e- tron quattro #2:
Start- 15:00 McNish,
18:15 (okr. 45) Duval,
22:13 (okr. 108) Kristensen,
1:34 (okr. 160) McNish,
3:59 (okr. 189) Duval,
7:11 (oke. 240) Kristensen,
9:13 (okr. 265) McNish,
10:27 (okr. 280) Duval,
12:16 (okr. 310) Kristensen 15:00- Meta.
Wszystko zaczęło się w sobotę, 22 czerwca o godzinie 15:00. Oczywiście wcześniej była jeszcze sesja warm up, wyścig legend oraz wyścig serii Ferrari Challenge. Podobnie, jak w latach poprzednich, miałem zamiar oglądać pełną 24- godzinną relację w Eurosporcie. Poczyniłem więc odpowiednie przygotowania w tym celu jeszcze przed startem. Zaaranżowałem specjalne "centrum informacji" ustawiając komputer blisko telewizora, aby mieć na bieżąco live timing, tweety najważniejszych zespołów i dyrekcji wyścigu oraz kamery on board z wybranych samochodów. Wcześniej wydrukowałem jeszcze spotter guide. Tak więc moje Le Mans musiało zacząć się już o 9:00. Ze wszystkim uporałem się do 13, pozostało już tylko to włączyć o 14:00.
 |
| To nie jest product placement. Tak po prostu wyszło... |
Tak przygotowany przystąpiłem do swojej największej próby w roku- obejrzeć kolejne niezapomniane Le Mans całe i cieszyć się każdą minutą. Ktoś powie, że przecież mam na to aż 24 godziny, więc po co oglądanie całości. Tak na prawdę cały ten czas mija mi zawsze bardzo szybko. Pod koniec zawsze mam taką refleksję, że przecież jeszcze przed chwilą się to zaczęło, a tu już ostatnia godzina. Tyle przygotowań, kwalifikacji, programów "Le Mans 24 minuty" i emocji, a teraz to wszystko się kończy. Poza tym, na Le Mans zawsze dużo się dzieje i nigdy nie wiadomo, kiedy nastąpi rozstrzygnięcie. Jest coś takiego w tym wyścigu, co nie pozwala mi na inne jego traktowanie. O 15:00 już wszystko działało. Natomiast na torze zaczęła zapisywać się kolejna historia.
Oczywiście wydarzeniem, które cieniem rzuciło się na cała rywalizację, był śmiertelny wypadek Allana Simonsena po zaledwie 7 minutach od startu. Duński kierowca załogi Aston Martin Racing #95 wpadł w poślizg na zakręcie Tertre Rouge, po czym z dużą siłą uderzył w barierę lewym bokiem samochodu. W skutek odniesionych obrażeń zmarł po przewiezieniu do centrum medycznego. To był jego siódmy start w Le Mans. Jak widać na poniższym filmie, nie było żadnego kontaktu ze strony jadącej za Astonem Corvetty #74.
Już wcześniej na tym zakręcie problemy miały inne samochody. Obrót zaliczył Franck Mailleux w Morganie #43 oraz Toni Vilander w Ferrari #71. Widać to wszystko na innym filmie.
Oczywiście po takim zdarzeniu był potrzebny wyjazd samochodu bezpieczeństwa. Okres neutralizacji trwał 50 minut, ale to nic w porównaniu z ogromnym szokiem i niedowierzaniem u każdego. Śmiertelny wypadek nie zdarzył się w tym wyścigu od 1986 roku, kiedy to w wypadku zginął Jo Gartner.
Jaka była przyczyna wypadku Simonsena? Otóż, w trakcie okrążenia formującego przed startem wyścigu, zaczęło padać. Nie była to ulewa na długości całego toru, ale widać było działające wycieraczki w samochodach Audi. Gdy stawka była na prostej Les Hunaudieres, na oficjalnym live timingu pojawiła się informacja: "Havy rain reported at Tertre Rouge". Mokra nawierzchnia na tym trudnym zakręcie najprawdopodobniej przyczyniła się do zdarzenia. Dodatkowo (widać to dokładnie na pierwszym filmie) koła samochodu Simonsena znalazły się w pewnym momencie na tym niebieskim pasie namalowanym obok zakrętu. Tego typu powierzchnia jest śliska, a pod wpływem deszczu zachowuje się jeszcze gorzej. Centymetry zadecydowały o utracie przyczepności kół i po wciśnięciu gazu przy wyjeździe na prostą samochód zachował się w ten sposób. Po tym zdarzeniu, zespół Aston Martin Racing chciał wycofać wszystkie swoje samochody z wyścigu, jednak rodzina Allana poprosiła o dalszą jazdę dla uczczenia jego pamięci.
Dalej wyścig toczył się już w zupełnie innych nastojach. Toyota, która od początku jechała bardzo szybko za sprawą Nicolasa Lapierre'a, spuściła trochę z tonu, zaś przyspieszyło Audi kierowane przez Andre Lotterera. Ten początek Audi był trochę zachowawczy. Opady deszczu oraz założone opony o średniej twardości przyczyniły się do takiej jazdy. Rzeczywiście po starcie można było mieć wrażenie, że treningi i kwalifikacje dotyczyły jakiegoś innego wyścigu. Audi traciło pozycje na rzecz Toyoty. Nawet prywatny Rebellion #12 trzymał się zaskakująco blisko niemieckich samochodów. Zwłaszcza Lucas Di Grassi- debiutant w Le Mans, zdawał się jechać wolno. Wszystko odmieniło się po zjeździe samochodu bezpieczeństwa i ściągnięciu z toru pechowego Astona Martina Vantage #95. Pogoda zrobiła się lepsza, ściganie wróciło "do normy", E- tron #1 zyskiwał przewagę, #7 i #8 traciły nieco, ale były oszczędniejsze. Każdy czekał na pierwsze tankowania, żeby porównać, o ile dłużej Toyota utrzymuje się na torze na jednym baku paliwa. Specjalnie nawet zapisywałem każdy postój w boksach (dokładną godzinę i numer okrążenia) samochodów walczących o miejsca na podium. I tak, pierwszy postój Audi #2 to godzina 16:16 (okrążenie 13), #1 16:20 (okr. 14), #3 16:21 (okr. 14). Natomiast Toyota #7 zjechała o 16:23 (okr. 15), zaś #8 o 16:26 (okr. 16). Daje to więc zysk jednego do dwóch okrążeń w stosunku do niemieckich samochodów. Jednak większość tego czasu stanowiła jazda za samochodem bezpieczeństwa, co dało na pewno mniejsze spalanie. Zapisałem więc następne postoje: #2 16:52 (okr. 23), #1 16:55 (okr. 24), #3 16:55 (okr. 24), #8 17:03 (okr. 26) i #7 17:07 (okr. 27), przy czym #7 zmieniła opony na deszczowe. Widać wyraźnie, że zysk zespołu Toyoty jest znacznie większy w warunkach normalnego ścigania. Jednak Audi zaczęło być coraz szybsze, zyskując na niemal każdym kółku po 3 sekundy. Przestało padać, tor zrobił się suchy, co zaś odbiło się na błędzie założenia "wetów" w #7. Pierwsze zmiany kierowców nastąpiły odpowiednio: w #2 o 18:15 (okr. 45), w #1 o 18:18 (okr. 46), w #3 o 18:19 (okr. 46), w #8 o 18:35 (okr. 50) i w #7 o 18:38 (okr. 51).
Bez względu na oszczędność Toyoty, przez większą część rywalizacji w sobotę na prowadzeniu znajdowało się Audi #1 w składzie: Andre Lotterer, Marcel Fassler, Benoit Treluyer. Są to zwycięzcy tego wyścigu z lat 2010 i 2011. Trzeba przyznać, że ich jazda jest zawsze imponująca. Podobnie było w tym roku. Niestety na 100 okrążeniu o godzinie 21:47, e- tron z Treluyerem za kierownicą zjechał nieplanowo do boksu. Informacje o awarii były różne. Mówiono między innymi o alternatorze. Tak, czy inaczej, naprawa zajęła mechanikom aż 45 minut i stratę 12 okrążeń, co jednocześnie pozbawiło szansy na zwycięstwo ekipę #1. Na prowadzeniu znalazł się samochód #2 (McNish, Kristensen, Duval) i jak się później okazało, prowadzenia tego nie oddał aż do mety. Zapadła ciemność nad torem Circuit de la Sarthe. Wraz z nią przyszły problemy niektórych teamów, wypadki oraz piękne widoki. Zresztą zobaczcie sami magię nocnego ścigania w Le Mans tego roku.
Porę nocną wykorzystał Andre Lotterer. Najwyraźniej świetnie czuje się wtedy za kierownicą, podobnie jak Tom Kristensen. Tych dwóch wykonywało swoje zmiany w pełnych ciemnościach. Andre nie miał nic do stracenia, dlatego też zaczął wykręcać ekstremalnie szybkie czasy. Istne szaleństwo. Na każdym okrążeniu zyskiwał nad innymi od 6 do 10 sekund i odrabiał kolejne stracone pozycje w klasyfikacji generalnej. Ustanowił nawet najszybszy czas okrążenia w całym wyścigu, który wyniósł 3 :22 :746, czyli zaledwie 397 tysięcznych sekundy wolniej od zdobywcy pole position w kwalifikacjach- Loica Duvala. Ja natomiast w porze nocnej zachwycałem się piękną jazdą Porsche #91 (Pilet, Bergmeister, Bernhard) za sprawą on boardu z ich samochodu włączonego non- stop na monitorze komputera. W relacji telewizyjnej pojawiały się ponadto inne kamery z samochodów. Dopiero wtedy można było poczuć tą prędkość prototypu klasy LMP1 jadącego w zupełnej ciemności wśród rozmywających się linii na prostej Les Hunaudieres. W wyniku dwóch zdarzeń pojawiły się kolejne samochody bezpieczeństwa, co zaowocowało półgodzinnym snem od 3:00 do 3:30. Tak oto minęła połowa wyścigu. Później pojawił się dość spory deszcz, co zaowocowało wymianą opon na deszczowe wśród całej stawki. Dodatkowo zmienili się kierowcy: w #8 o 3:56 (okr. 188) i w #2 o 3:59 (okr. 189). Dopiero o 4:50 na 199 okrążeniu zmieniono się w #3, zaś o 4:53 na okr. 201 w #7. Świt pojawił się nad torem około godziny 6:00. Do tego czasu cała stawka jechała równo, bez poważniejszych zdarzeń. Przyszło wtedy największe zmęczenie, zarówno u mnie, jak i wśród zespołów. Grono wycofanych się powiększało. W godzinach od 23 do 7 z wyścigu odpadło 5 teamów.
Kolejne dramaty i okresy neutralizacji to już środek niedzieli. Najpierw kolejny Aston Martin #98 "stracił" silnik. Zaledwie godzinę później w bandę uderzył przodem Frederic Makowiecki w Astonie #99. Oby dwa samochody dalej nie pojechały. Bardzo pechowy był ten weekend dla brytyjskiej marki. Tegorocznego wyścigu nie może zaliczyć do udanych również zespół Rebellion Racing. Murowani kandydaci do bycia najlepszymi wśród prywatnych teamów mieli dużo problemów technicznych, a w dodatku Andrea Belicchi w Loli #13 rozbił przód samochodu tuż po okresie neutralizacji. W wyniku tego zdarzenia na tor ponownie wyjechał samochód bezpieczeństwa. Obie ekipy tego szwajcarskiego zespołu zajęły bardzo odległe miejsca, dojeżdżając do mety odpowiednio: #12 na 40, zaś #13 na 41 lokacie. Czołówka wyścigu jechała bezbłędnie, aż do przedostatniej godziny, kiedy pojawiły się obfite opady deszczu.
Takiej końcówki jeszcze nie pamiętam. Czarne chmury, co chwila informacje o "havy rain" na coraz to innym posterunku. Jeszcze wszystko mogło się zdarzyć. Piruety na torze stały się normalnością. Tym bardziej, że w chwili rozpoczęcia ulewy, cała stawka jechała na oponach typu slick. A tor jest długi (13,6 km) i trzeba jeszcze dojechać do boksu, aby zmienić opony. Nie udało się to Toyocie #7. Nicolas Lapierre wypadł na pierwszym z zakrętów "Porsche" i rozbił przód samochodu. Każdy myślał, że to koniec tej ekipy (Lapierre też już chyba chciał się wycofać), aż tu nagle kamera pokazuje zjeżdżającą na pitlane #7. Szczęśliwie dla Toyoty na torze pojawił się kolejny Safety Car, dzięki czemu obronione zostało miejsce 4. Bardzo szybko mechanicy uwinęli się z naprawą. Audi #1 nie zdołało tym samym wskoczyć na 4 miejsce, zaś #7 straciła szansę na podium. Na pół godziny przed końcem zjechał ostatni już SC. Jadące na pierwszym miejscu Audi #2 miało bezpieczną przewagę jednego okrążenia nad coraz szybszą w końcówce Toyotą #8, którą zaś gonił Oliver Jarvis w Audi #3. Zespoły nie zaryzykowały walki w tak trudnych warunkach. Toyota, która przez cały wyścig jechała bezawaryjnie i równo, pogodziła się z drugim miejscem w wyścigu. To i tak wspaniały sukces tej marki, biorąc pod uwagę fakt, że żaden z jej samochodów nie dojechał do mety w poprzednim roku. Daje to bardzo pozytywne spojrzenie na przyszłoroczną edycję, w której wprowadzony zostanie nowy regulamin. Do LMP1 powróci Porsche, wystartuje innowacyjny Nissan ZEOD, jednym słowem rewolucja.
Na miejscu trzecim i pierwszym dojechały odpowiednio: Audi #3 i Audi #2. Zespół #2 jadący w składzie: McNish, Kristensen, Duval, jak najbardziej zasłużył na końcowy triumf. Pole position w kwalifikacjach, znakomita i bezawaryjna jazda w trakcie wyścigu to idealna mieszanka młodości Loica Duvala i doświadczenia jego partnerów. Zwycięski samochód pokonał dystans 348 okrążeń, co daje 4733 km. Był to wyścig rekordowy pod kątem czasu jazdy za samochodem bezpieczeństwa, który wyniósł aż 5 godzin i 27 minut. Dla Toma Kristensena jest to 9 wygrana w 14 starcie w 24- godzinnym wyścigu Le Mans. Duńczyk nie krył wzruszenia, zaś swoje zwycięstwo zadedykował swojemu zmarłemu rodakowi- Allanowi Simonsenowi. Atmosfera na mecie była nieco inna niż zwykle, nie można było nie zauważyć poruszenia tragicznym wydarzeniem z soboty. Tym oto sposobem historia 24- godzinnego wyścigu Le Mans w 2013 roku została napisana i na pewno zostanie zapamiętana na wiele lat. Ani razu nie można było narzekać na brak zażartej rywalizacji w wyścigu. Wciąż jeszcze słyszę w oddali dźwięk silnika Porsche, z którym "przejechałem" całą noc. Każda minuta była warta oglądania, przez co już dziś marzę o pojechaniu za rok na tor i zobaczeniu tego wydarzenia na żywo. Być może się uda. W końcu marzenia się spełniają... I tego właśnie życzę każdemu kibicowi sportów motorowych, aby kiedyś mógł poczuć prawdziwą magię Le Mans, usłyszeć dźwięk silników na prostej Les Hunaudieres i po prostu być tam.
Na koniec jeszcze zestawienie zmian kierowców zwycięskiego Audi R18 e- tron quattro #2:
Start- 15:00 McNish,
18:15 (okr. 45) Duval,
22:13 (okr. 108) Kristensen,
1:34 (okr. 160) McNish,
3:59 (okr. 189) Duval,
7:11 (oke. 240) Kristensen,
9:13 (okr. 265) McNish,
10:27 (okr. 280) Duval,
12:16 (okr. 310) Kristensen 15:00- Meta.
Jedna Toyota emocji nie czyni
Trwa tydzień wyścigowy na torze Circuit de la Sarthe. 9 czerwca odbyły się pierwsze testy, zaś wolny trening i kwalifikacje to już wydarzenia ze środy i czwartku (19 i 20 czerwca). Natomiast jutro o godzinie 15:00 rozpocznie się 24- godzinny wyścig Le Mans. To już 90. rocznica tego niesamowitego wydarzenia w świecie wyścigów samochodowych. Dla mnie natomiast tegoroczna edycja będzie piątą w moim życiu, którą obejrzę od początku do końca. Pamiętam więc jeszcze historyczną walkę Peugeota z Audi. Co roku jedni bali się drugich, byli szybsi w kwalifikacjach, a później zawodzili w wyścigu. W każdym razie do końca nie było wiadomo, kto wygra. Klasycznym przykładem może być rok 2011, kiedy po 24 godzinach ścigania, zwycięskie Audi R18 #2 (Lotterer Fassler, Treluyer) dojechało do mety z przewagą 13 sekund nad koalicją Peugeotów. Warto dodać, że był to jedyny samochód niemieckiego producenta, który pozostał w walce, ponieważ dwa inne poważnie ucierpiały w wypadkach (filmy poniżej).
A dziś, kiedy jest już po sesjach treningowych i kwalifikacyjnych, martwię się ogromnie brakiem emocji w sobotę i niedzielę. Z trzech pierwszych pól startowych wyruszą samochody Audi, za nimi dopiero dwie Toyoty. Od kiedy wycofał się zespół Peugeota, Audi jest zdecydowanym faworytem. Rok temu każdy liczył na walkę ze strony Toyoty, która miała zastąpić francuski zespół pod kątem miejsca w czołówce. Było jednak zupełnie inaczej. Jeszcze przed zachodem słońca oby dwa samochody tej marki już nie jechały w wyścigu: jeden w wyniku defektu, a drugi został rozbity w wypadku. I teraz tak się zastanawiam, czy jest jakaś szansa, że jedynym pytaniem zadawanym podczas nadchodzących 24 godzin nie będzie: "Które Audi wygra?".
Są powody, dla których można spodziewać się raczej przewidywalnego wyścigu. Po pierwsze przewaga liczebna. Audi wystawia trzy prototypy, zaś Toyota tylko dwa. Czasy okrążeń, które uzyskiwał zespół Toyota Racing nie były konkurencyjne dla niemieckich rywali. Na pewno część winy można zrzucić na dużą ilość wypadków oraz pogodę, która w tym roku nie rozpieszcza kierowców. Jeszcze nigdy nie widziałem, aby trzy sesje z rzędu były zakańczane przed czasem z powodu czerwonej flagi i konieczności naprawy barier. Ponadto częsty deszcz nie sprzyjał szybkiej jeździe przez większość czasu, więc jedyna "sucha" sesja kwalifikacyjna praktycznie ustawiła pozycje startowe. W jej trakcie Toyota poszukiwała jeszcze optymalnych ustawień, a ponadto pojawiły się problemy techniczne samochodu #8. To wszystko zmusiło zespół do walki wczoraj, kiedy akurat dzienna sesja odbyła się na mokrym torze. Sucho zrobiło się dopiero w nocy. Udało się więc jedynie ekipie #8 za sprawą Stephana Sarrazina zbliżyć na 4 sekundy do najlepszego czasu Audi #2 (3:22.349) i wyprzedzić Lolę Rebellion #12. Szczegółowe wyniki można znaleźć na oficjalnej stronie wyścigu.
Taka zmienna pogoda, jaką obserwujemy w Le Mans może jednak pozytywnie wpłynąć na rywalizację. Opady deszczu, a później wysychanie toru to najgorszy scenariusz dla zespołów. Dla nas- kibiców, jest to szansa na nieprzewidywalne zwroty akcji, które lubimy. Jeżeli Toyota wypracuje odpowiednią strategię na taką ewentualność, ma realną szansę zagrozić Audi. Do tego należy dopisać fakt, że na każdym tankowaniu japońskie samochody (hybrydowe z silnikiem benzynowym) mogą wlać 3 litry paliwa więcej, niż hybrydowe diesle (wszystkie Audi). To powoduje, że na jednym zbiorniku pojadą o 2 okrążenia więcej. Całkiem sporo, biorąc pod uwagę, że tor Circuit de la Sarthe ma 13,6 km długości. Ekonomia może być kluczem do sukcesu również w przypadku zużycia opon. Tutaj Toyota znacznie mniej "niszczy" ogumienie z powodu lepszej aerodynamiki. Jest więc również kilka dobrych wiadomości dla oglądających tegoroczny wyścig. Potrzebna będzie jednak równa, bezpieczna i bezawaryjna jazda Toyoty.
Oczywiście dramatów nie brakuje w innych klasach. Przykładowo Lotusy #31 i #32 omal nie zostały pozbawione możliwości startu w wyniku zarekwirowania podzespołów przez komornika. Sprawa się jednak wyjaśniła na tyle, że oby dwa pojazdy zobaczymy jutro na starcie. Przypuszczam, że ciężko im będzie ukończyć zmagania, bo w dotychczasowych rundach WEC więcej przebywali w boksach, niż na torze. Straszliwy wypadek miał natomiast Tracy Krohn w Ferrari F458 pod koniec pierwszej sesji treningowej.
Mechanicy z ekipy Krohn Racing zdołali co prawda odbudować samochód na sam koniec wczorajszych kwalifikacji, ale żaden z kierowców nie pokonał wymaganych pięciu okrążeń w porze nocnej. Ciekawe, czy mimo tego, dyrekcja wyścigu zezwoli na start zespołu #57.
Le Mans już zbiera swoje żniwo, choć sam wyścig się jeszcze nie zaczął. Zawsze znajdzie się kilka pechowych teamów, które z różnych powodów nie zdołają przekroczyć mety. Kto to może być? Po obserwacji wszystkich treningów mogę wskazać na powracające po latach przerwy Vipery (#53 i #93), zespoły samych debiutantów (#40, #47, #54) oraz wyjątkowo pechową Strakkę Racing #21. Oczywiście nikomu nie życzę wycofania się z rywalizacji, ale to niestety też jest częścią 24- godzinnych zmagań. Jeżeli zaś chodzi o walkę o zwycięstwo w całym wyścigu to chciałbym, aby senność podczas oglądania pojawiła się tylko i wyłącznie z powodu wyczerpania, a nie z braku emocji.
A dziś, kiedy jest już po sesjach treningowych i kwalifikacyjnych, martwię się ogromnie brakiem emocji w sobotę i niedzielę. Z trzech pierwszych pól startowych wyruszą samochody Audi, za nimi dopiero dwie Toyoty. Od kiedy wycofał się zespół Peugeota, Audi jest zdecydowanym faworytem. Rok temu każdy liczył na walkę ze strony Toyoty, która miała zastąpić francuski zespół pod kątem miejsca w czołówce. Było jednak zupełnie inaczej. Jeszcze przed zachodem słońca oby dwa samochody tej marki już nie jechały w wyścigu: jeden w wyniku defektu, a drugi został rozbity w wypadku. I teraz tak się zastanawiam, czy jest jakaś szansa, że jedynym pytaniem zadawanym podczas nadchodzących 24 godzin nie będzie: "Które Audi wygra?".
Są powody, dla których można spodziewać się raczej przewidywalnego wyścigu. Po pierwsze przewaga liczebna. Audi wystawia trzy prototypy, zaś Toyota tylko dwa. Czasy okrążeń, które uzyskiwał zespół Toyota Racing nie były konkurencyjne dla niemieckich rywali. Na pewno część winy można zrzucić na dużą ilość wypadków oraz pogodę, która w tym roku nie rozpieszcza kierowców. Jeszcze nigdy nie widziałem, aby trzy sesje z rzędu były zakańczane przed czasem z powodu czerwonej flagi i konieczności naprawy barier. Ponadto częsty deszcz nie sprzyjał szybkiej jeździe przez większość czasu, więc jedyna "sucha" sesja kwalifikacyjna praktycznie ustawiła pozycje startowe. W jej trakcie Toyota poszukiwała jeszcze optymalnych ustawień, a ponadto pojawiły się problemy techniczne samochodu #8. To wszystko zmusiło zespół do walki wczoraj, kiedy akurat dzienna sesja odbyła się na mokrym torze. Sucho zrobiło się dopiero w nocy. Udało się więc jedynie ekipie #8 za sprawą Stephana Sarrazina zbliżyć na 4 sekundy do najlepszego czasu Audi #2 (3:22.349) i wyprzedzić Lolę Rebellion #12. Szczegółowe wyniki można znaleźć na oficjalnej stronie wyścigu.
Taka zmienna pogoda, jaką obserwujemy w Le Mans może jednak pozytywnie wpłynąć na rywalizację. Opady deszczu, a później wysychanie toru to najgorszy scenariusz dla zespołów. Dla nas- kibiców, jest to szansa na nieprzewidywalne zwroty akcji, które lubimy. Jeżeli Toyota wypracuje odpowiednią strategię na taką ewentualność, ma realną szansę zagrozić Audi. Do tego należy dopisać fakt, że na każdym tankowaniu japońskie samochody (hybrydowe z silnikiem benzynowym) mogą wlać 3 litry paliwa więcej, niż hybrydowe diesle (wszystkie Audi). To powoduje, że na jednym zbiorniku pojadą o 2 okrążenia więcej. Całkiem sporo, biorąc pod uwagę, że tor Circuit de la Sarthe ma 13,6 km długości. Ekonomia może być kluczem do sukcesu również w przypadku zużycia opon. Tutaj Toyota znacznie mniej "niszczy" ogumienie z powodu lepszej aerodynamiki. Jest więc również kilka dobrych wiadomości dla oglądających tegoroczny wyścig. Potrzebna będzie jednak równa, bezpieczna i bezawaryjna jazda Toyoty.
Oczywiście dramatów nie brakuje w innych klasach. Przykładowo Lotusy #31 i #32 omal nie zostały pozbawione możliwości startu w wyniku zarekwirowania podzespołów przez komornika. Sprawa się jednak wyjaśniła na tyle, że oby dwa pojazdy zobaczymy jutro na starcie. Przypuszczam, że ciężko im będzie ukończyć zmagania, bo w dotychczasowych rundach WEC więcej przebywali w boksach, niż na torze. Straszliwy wypadek miał natomiast Tracy Krohn w Ferrari F458 pod koniec pierwszej sesji treningowej.
Mechanicy z ekipy Krohn Racing zdołali co prawda odbudować samochód na sam koniec wczorajszych kwalifikacji, ale żaden z kierowców nie pokonał wymaganych pięciu okrążeń w porze nocnej. Ciekawe, czy mimo tego, dyrekcja wyścigu zezwoli na start zespołu #57.
Le Mans już zbiera swoje żniwo, choć sam wyścig się jeszcze nie zaczął. Zawsze znajdzie się kilka pechowych teamów, które z różnych powodów nie zdołają przekroczyć mety. Kto to może być? Po obserwacji wszystkich treningów mogę wskazać na powracające po latach przerwy Vipery (#53 i #93), zespoły samych debiutantów (#40, #47, #54) oraz wyjątkowo pechową Strakkę Racing #21. Oczywiście nikomu nie życzę wycofania się z rywalizacji, ale to niestety też jest częścią 24- godzinnych zmagań. Jeżeli zaś chodzi o walkę o zwycięstwo w całym wyścigu to chciałbym, aby senność podczas oglądania pojawiła się tylko i wyłącznie z powodu wyczerpania, a nie z braku emocji.
Marzenia się spełniają
Jak powiedział Pawlak: "Nadejszła wiekopomna chwila". Bo oto SadurSky kupił sobie nartorolki. Już wcześniej wspominałem, wybór padł na Skate R100 firmy Rollspeed. Tak więc wczoraj, będąc pozytywnie zaskoczony szybkim dotarciem przesyłki z dalekiego Supraśla, czym prędzej zabrałem się do jej rozpakowania.
I pomyśleć, że jeszcze niedawno stawiałem swoje pierwsze kroki na nartorolkach dzięki Akademii Biegania SNS, a tu już rozpakowuję swój własny sprzęt. W środku pachnące nowością R100 wraz ze świetnymi wiązaniami Salomon SNS Pilot Equipe. Do tego jeszcze groty widiowe do moich Diamondów 740.
Dalej pozostało mi już tylko zamontować wspomniane groty i wypróbować ten sprzęt. Znalazłem trochę czasu wieczorem, więc dosłownie na chwilę zszedłem na ulicę zobaczyć, z czym mam do czynienia. Pierwsze wrażenie: szybkie tak, że po jednym odepchnięciu byłem już na końcu ulicy. Ale to bardzo dobrze. Właśnie tego potrzebowałem. Dzięki takiemu rozwiązaniu (koła gumowe, średnica 10 mm), będę mógł dobrze wyćwiczyć właściwą technikę.
Drugie podejście dzisiaj, kiedy to przy niewyobrażalnym upale i dużym ryzyku burzy, ubrałem ocieplane buty Salomona i założyłem nartorolki. Tym razem padło na park i drogę rowerową. Asfalt był tak rozgrzany, że miejscami groty widiowe mocno się w niego wbijały. Pojawiły się pierwsze podbiegi, ale też zjazdy, co za każdym razem dość poważnie mnie przerażało. Co z tego, że już sporo czasu biegam na nartach. Nartorolki są inne i nie wybaczają błędów. Dlatego też byłem bardziej skoncentrowany, niż na jakimkolwiek sprawdzianie z matematyki. A szybkość szatańska, jak nigdy na nartach. Ale też wiele radości. Dopiero teraz tak na prawdę zrozumiałem, że mogę uprawiać narciarstwo biegowe przez cały rok. Wracając jeszcze do sprzętu, to świetnie się spisał, co daje mi pozytywne spojrzenie w przyszłość. Nawet nierówności w asfalcie nie dawały się we znaki, z powodu dobrego tłumienia przez ramę i koła. Z czystym sumieniem mogę każdemu polecić model R100, zwłaszcza jeżeli ktoś jest ambitnym amatorem, chcącym być jak najbliżej narciarstwa biegowego przez cały rok. Teraz już pozostaje jak najwięcej ćwiczyć i wybrać się na prawdziwą nartorolkostradę. KEEP NORDIC!
I pomyśleć, że jeszcze niedawno stawiałem swoje pierwsze kroki na nartorolkach dzięki Akademii Biegania SNS, a tu już rozpakowuję swój własny sprzęt. W środku pachnące nowością R100 wraz ze świetnymi wiązaniami Salomon SNS Pilot Equipe. Do tego jeszcze groty widiowe do moich Diamondów 740.
Dalej pozostało mi już tylko zamontować wspomniane groty i wypróbować ten sprzęt. Znalazłem trochę czasu wieczorem, więc dosłownie na chwilę zszedłem na ulicę zobaczyć, z czym mam do czynienia. Pierwsze wrażenie: szybkie tak, że po jednym odepchnięciu byłem już na końcu ulicy. Ale to bardzo dobrze. Właśnie tego potrzebowałem. Dzięki takiemu rozwiązaniu (koła gumowe, średnica 10 mm), będę mógł dobrze wyćwiczyć właściwą technikę.
Kupujemy nartorolki, czyli przygotowania do zimy z SadurSky cz.4
Pogoda wróciła wreszcie do normalności, tak więc i ja mogę wrócić do treningów na powietrzu. To samo polecam Tobie, Drogi Czytelniku, bo nigdy nie wiadomo, jaki będzie kolejny dzień. Ale zanim pojadę gdzieś rowerem, pobiegam, czy zrobię coś innego, napiszę tego oto posta i kupię nartorolki. Rzeczywiście, nadmiar jesiennej aury sprzyjał rozmyślaniu nad potrzebą posiadania tego sprzętu i porównywaniu ofert przeróżnych firm. Podzielę się więc z Tobą kilkoma istotnymi informacjami. Skoro przekonałem Cię do zakupu nartorolek poprzednimi postami lub zrobiła to nartorolkowa akcja Akademii Biegania SNS, to pora zastanowić się, jaki sprzęt będzie odpowiadał Twoim wymaganiom. Zakładam, że tak jak ja, amatorsko biegasz na nartach techniką łyżwową i chcesz robić to przez cały rok. Zatem postaram się wskazać najważniejsze rzeczy, jakie trzeba wziąć pod uwagę przy wyborze nartorolek.
Nie będę ukrywał, że jednym z ważniejszych kryteriów wszelkich naszych wyborów jest cena. Tak jest również w wypadku nartorolek. To sprzęt dość drogi, niekiedy nawet droższy od nart biegowych. Jego zaawansowana konstrukcja wymusza wysoką cenę. Należy to wziąć pod uwagę i niekoniecznie decydować się na najtańszy egzemplarz. Tu liczy się przede wszystkim jak najdokładniejsze odwzorowanie biegu na nartach. Tak więc poważny poziom cenowy za same nartorolki to 500 zł i więcej (nawet do 2000 zł). Jeżeli chodzi o atrakcyjne cenowo modele dobrych marek, to mogę polecić One Way Skate 5 (od około 780 zł) lub Skate R100 firmy Rollspeed (596 zł). Zdecydowałem się na wybór tych drugich. Jak tylko przesyłka dojdzie, przetestuję i napiszę posta na ich temat.
Ważne jest również to, jak czujemy się na nartorolkach. Nasz środek ciężkości jest wyżej, niż na nartach. Dlatego możemy dobrać odpowiednią średnicę kół, która wpływa na jego umiejscowienie. Najbardziej popularną średnicą, stosowaną na przykład przez One Way jest 100 mm, ale można również znaleźć model firmy Rollspeed R80 o średnicy kół 80 mm. Miałem przyjemność wypróbowania R80 i na prawdę czuć różnicę w stosunku do większych kół. Na początek idealne, bo łatwiej jest złapać równowagę. Wybór średnicy kół jest raczej jedynie kwestią naszego upodobania oraz stopnia zaawansowania na biegówkach. Mi bardziej przypadła do gustu wersja ze średnicą 100 mm, bo zmusza mnie do wypracowania odpowiednio niskiej pozycji podczas biegu.
Kolejną istotną kwestią jest szybkość kół. Niektórzy polecają na początek koła szybkie, inni zaś wolne. Nie ma zatem jednoznacznego określenia, co jest najlepsze dla amatora. To zależy w dużej mierze od tego, jakiego efektu oczekujemy po treningu na nartorolkach. Koła wolne zazwyczaj służą do treningu siłowego i utrzymywaniu kondycji. Są również bardziej wytrzymałe. Przykładem może być tutaj model Skate 7 od One Way. Natomiast koła średnio szybkie bardziej sprzyjają trenowaniu techniki, z uwagi na swobodę poruszania się przy mniejszym zużyciu energii. Przykład: Rollspeed Skate R100. Najszybsze koła służą zazwyczaj do startów w zawodach i pokonywania bardzo długich dystansów, więc jeśli nie masz nic takiego w planach, nie decyduj się na to rozwiązanie. Pamiętaj też, że szybkość idzie w parze z twardością, co powoduje nieprzyjemne odczuwanie każdej małej nierówności w asfalcie. Tego typu koła przeznaczone są dla zaawansowanych i zawodowców, którzy bardzo pewnie czują się na nartorolkach. Modele wyposażone w takie koła to: One Way Skate 11 Titanium oraz Rollspeed Skate P100.
Przy zakupie nartorolek niekoniecznie o tym myślimy, ale może się to okazać bardzo potrzebne w przyszłości. Chodzi o bazę serwisową i dostępność części. Po kilku latach użytkowania możemy czuć potrzebę wymiany kółek (np. na szybsze), łożysk itp. W związku z tym istotna jest łatwa dostępność tych komponentów. Na chwilę obecną, firma One Way nie jest rozpowszechniona na polskim rynku na tyle, aby można było bez problemu zdobyć wszelkie potrzebne części. Przewagę ma Rollspeed- krajowy producent, w związku z czym dostępność wszelkiego sprzętu jest bardzo dobra.
Na końcu poruszę kwestię wyboru wiązań i akcesoriów. Wiązania oczywiście muszą pasować do butów, które posiadamy. Chyba, że masz zamiar kupić nowe buty z innym systemem tylko do celu letnich treningów. Jeżeli tak, to zazdroszczę i jednocześnie polecam wybór wiązań NNN Rossignola i butów letnich Alpiny. Owszem, dużo to kosztuje, ale daje +100 do stylu. A co, w końcu YOLO :). Poza tym, na pewno lepiej się trenuje w takich butach przy wysokich temperaturach. Wracając jednak do normalności, polecam wybór wiązań manualnych (np. Salomon SNS Sport Equipe), pasujących do butów z systemem SNS Pilot. Będziemy jeszcze potrzebowali grotów widiowych na asfalt do naszych kijów. Są trzy średnice: 8 mm, 9 mm, 10 mm. Aby dowiedzieć się, jaką powinieneś wybrać, zdemontuj groty ze swoich kijów, których używasz w zimie. Można to zrobić poprzez włożenie koszyczka (końcówki z grotem) do wrzątku, aby puścił klej termotopliwy. Następnie zmierz średnicę końcówki kija. Teraz już wiesz, jakiej średnicy grotu potrzebujesz. Nowe groty możesz zamontować klejem termotoplinym z użyciem pistoletu.
To już wszystkie rzeczy, o które powinieneś się zatroszczyć przy wyborze nartorolek. Pozostaje jeszcze kwestia gustu, czy dany model Ci się podoba. Najważniejsze jest jednak, że możesz trenować narciarstwo biegowe przez cały rok. Przydatne linki:
KEEP NORDIC!
Nie będę ukrywał, że jednym z ważniejszych kryteriów wszelkich naszych wyborów jest cena. Tak jest również w wypadku nartorolek. To sprzęt dość drogi, niekiedy nawet droższy od nart biegowych. Jego zaawansowana konstrukcja wymusza wysoką cenę. Należy to wziąć pod uwagę i niekoniecznie decydować się na najtańszy egzemplarz. Tu liczy się przede wszystkim jak najdokładniejsze odwzorowanie biegu na nartach. Tak więc poważny poziom cenowy za same nartorolki to 500 zł i więcej (nawet do 2000 zł). Jeżeli chodzi o atrakcyjne cenowo modele dobrych marek, to mogę polecić One Way Skate 5 (od około 780 zł) lub Skate R100 firmy Rollspeed (596 zł). Zdecydowałem się na wybór tych drugich. Jak tylko przesyłka dojdzie, przetestuję i napiszę posta na ich temat.
Ważne jest również to, jak czujemy się na nartorolkach. Nasz środek ciężkości jest wyżej, niż na nartach. Dlatego możemy dobrać odpowiednią średnicę kół, która wpływa na jego umiejscowienie. Najbardziej popularną średnicą, stosowaną na przykład przez One Way jest 100 mm, ale można również znaleźć model firmy Rollspeed R80 o średnicy kół 80 mm. Miałem przyjemność wypróbowania R80 i na prawdę czuć różnicę w stosunku do większych kół. Na początek idealne, bo łatwiej jest złapać równowagę. Wybór średnicy kół jest raczej jedynie kwestią naszego upodobania oraz stopnia zaawansowania na biegówkach. Mi bardziej przypadła do gustu wersja ze średnicą 100 mm, bo zmusza mnie do wypracowania odpowiednio niskiej pozycji podczas biegu.
Kolejną istotną kwestią jest szybkość kół. Niektórzy polecają na początek koła szybkie, inni zaś wolne. Nie ma zatem jednoznacznego określenia, co jest najlepsze dla amatora. To zależy w dużej mierze od tego, jakiego efektu oczekujemy po treningu na nartorolkach. Koła wolne zazwyczaj służą do treningu siłowego i utrzymywaniu kondycji. Są również bardziej wytrzymałe. Przykładem może być tutaj model Skate 7 od One Way. Natomiast koła średnio szybkie bardziej sprzyjają trenowaniu techniki, z uwagi na swobodę poruszania się przy mniejszym zużyciu energii. Przykład: Rollspeed Skate R100. Najszybsze koła służą zazwyczaj do startów w zawodach i pokonywania bardzo długich dystansów, więc jeśli nie masz nic takiego w planach, nie decyduj się na to rozwiązanie. Pamiętaj też, że szybkość idzie w parze z twardością, co powoduje nieprzyjemne odczuwanie każdej małej nierówności w asfalcie. Tego typu koła przeznaczone są dla zaawansowanych i zawodowców, którzy bardzo pewnie czują się na nartorolkach. Modele wyposażone w takie koła to: One Way Skate 11 Titanium oraz Rollspeed Skate P100.
Przy zakupie nartorolek niekoniecznie o tym myślimy, ale może się to okazać bardzo potrzebne w przyszłości. Chodzi o bazę serwisową i dostępność części. Po kilku latach użytkowania możemy czuć potrzebę wymiany kółek (np. na szybsze), łożysk itp. W związku z tym istotna jest łatwa dostępność tych komponentów. Na chwilę obecną, firma One Way nie jest rozpowszechniona na polskim rynku na tyle, aby można było bez problemu zdobyć wszelkie potrzebne części. Przewagę ma Rollspeed- krajowy producent, w związku z czym dostępność wszelkiego sprzętu jest bardzo dobra.
Na końcu poruszę kwestię wyboru wiązań i akcesoriów. Wiązania oczywiście muszą pasować do butów, które posiadamy. Chyba, że masz zamiar kupić nowe buty z innym systemem tylko do celu letnich treningów. Jeżeli tak, to zazdroszczę i jednocześnie polecam wybór wiązań NNN Rossignola i butów letnich Alpiny. Owszem, dużo to kosztuje, ale daje +100 do stylu. A co, w końcu YOLO :). Poza tym, na pewno lepiej się trenuje w takich butach przy wysokich temperaturach. Wracając jednak do normalności, polecam wybór wiązań manualnych (np. Salomon SNS Sport Equipe), pasujących do butów z systemem SNS Pilot. Będziemy jeszcze potrzebowali grotów widiowych na asfalt do naszych kijów. Są trzy średnice: 8 mm, 9 mm, 10 mm. Aby dowiedzieć się, jaką powinieneś wybrać, zdemontuj groty ze swoich kijów, których używasz w zimie. Można to zrobić poprzez włożenie koszyczka (końcówki z grotem) do wrzątku, aby puścił klej termotopliwy. Następnie zmierz średnicę końcówki kija. Teraz już wiesz, jakiej średnicy grotu potrzebujesz. Nowe groty możesz zamontować klejem termotoplinym z użyciem pistoletu.
To już wszystkie rzeczy, o które powinieneś się zatroszczyć przy wyborze nartorolek. Pozostaje jeszcze kwestia gustu, czy dany model Ci się podoba. Najważniejsze jest jednak, że możesz trenować narciarstwo biegowe przez cały rok. Przydatne linki:
- dystrybutor nartorolek One Way w Polsce: link
- Nartorolki Rollspeed (znajdziesz tu również buty Alpiny)
KEEP NORDIC!
Tajemniczy bilet
Ostatnio wpadł mi w ręce taki oto stary bilet z MZK Jelenia Góra. Pochodzi najprawdopodobniej z czasów wczesnych lat 90., czyli zaraz po przekształceniu WPK w MZK. Cena imponująca- 4000 zł. Tak się składa, że jest skasowany. Pierwsze dwie cyfry (21) zdają się wskazywać na numer taborowy #621, bo akurat #721 był krótkim epizodem w historii zakładu i nie sprawdził się, a #521 jeździł w Bolesławcu za czasów WPK i tam też później pozostał. Nie wspominając o #421 i wcześniejszych, które już nie figurowały na stanie zajezdni. Przynajmniej tak mówi baza TWB. Problem tylko w tym, że na temat jeleniogórskiego #621 nie ma tam nic i można się jedynie domyślać, jakiej marki był to autobus. Zabawne, że akurat mam przyjemność posiadania biletu skasowanego w pojeździe, którego nikt nie pamięta. Chyba, że jest inaczej. Jeżeli posiadasz jakąkolwiek informację na ten temat, podziel się nią ze mną w komentarzach.
Znalezione w internetach- na treningu z Alexisem Boeufem
Pozostając w temacie nartorolek, znalazłem w necie taki filmik z zeszłej jesieni. Francuscy biathloniści podczas treningu w Obertilliach. Swoją drogą bardzo fajne rzeczy wrzuca Alexis Boeuf na YouTube, można się sporo dowiedzieć.
Deszczowy tour D29-137 (Podsudecka) i D29-286
Szkoda, że przejazd przez okolice, na których królują jeszcze niezelektryfikowane linie kolejowe, miałem okazję odbyć przy ciągle padającym deszczu. Stąd tak mało zdjęć, ale już się przyzwyczaiłem do braku szczęścia. Jak jest pogoda, to pociągów nie ma i mogę tak sobie czekać w nieskończoność. Nic nie pojedzie, dopóki nie odejdę zrezygnowany z upatrzonego miejsca. Tak było na przykład przy pierwszym podejściu na słynną D29-286 (Wałbrzych- Kłodzko) w Ścinawce Średniej. Na dowód zdjęcie.
To samo było kilkanaście minut później w Bierkowicach.
A pogoda była wspaniała. Ale dosyć tej retrospekcji. Dzisiaj od rana lało, ale za to już przy pierwszym spotkaniu z Podsudecką zauważyłem jadący krótki skład towarowy. Trochę dalej, przy jednej z bocznic zielone światło. Coś będzie jechać... Deszcz jakby się uspokoił, a od strony Kamieńca Ząbkowickiego zbliżał się ten oto kiosk z pokaźnym składem samochodów marki Skoda. Dawniej ten pociąg prowadziłaby ST43, ale nie narzekam, bo lepsze to, niż nic.
Nawet znalazł się taki egzemplarz Autosana H9 z PKS Nysa, najprawdopodobniej odpoczywający przy domu swojego kierowcy.
Później z pogodą było już tylko gorzej. Z nieba lało się wiadrami, co udaremniło wyjście na choćby jedno zdjęcie stonki ze składem tłucznia na tłumaczowskiej bocznicy. Kolejne spotkanie z linią Wałbrzych- Kłodzko, które miałem zamiar odbyć w drodze powrotnej, nie udało się. Jakoś nie mam szczęścia do D29-286.
To samo było kilkanaście minut później w Bierkowicach.
A pogoda była wspaniała. Ale dosyć tej retrospekcji. Dzisiaj od rana lało, ale za to już przy pierwszym spotkaniu z Podsudecką zauważyłem jadący krótki skład towarowy. Trochę dalej, przy jednej z bocznic zielone światło. Coś będzie jechać... Deszcz jakby się uspokoił, a od strony Kamieńca Ząbkowickiego zbliżał się ten oto kiosk z pokaźnym składem samochodów marki Skoda. Dawniej ten pociąg prowadziłaby ST43, ale nie narzekam, bo lepsze to, niż nic.
Nawet znalazł się taki egzemplarz Autosana H9 z PKS Nysa, najprawdopodobniej odpoczywający przy domu swojego kierowcy.
Później z pogodą było już tylko gorzej. Z nieba lało się wiadrami, co udaremniło wyjście na choćby jedno zdjęcie stonki ze składem tłucznia na tłumaczowskiej bocznicy. Kolejne spotkanie z linią Wałbrzych- Kłodzko, które miałem zamiar odbyć w drodze powrotnej, nie udało się. Jakoś nie mam szczęścia do D29-286.
Subskrybuj:
Posty (Atom)